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警察庁がIRTADに発表している目標 「世界一交通死者の少ない国に」 それには歩行者対策でしかない

2015/02/18 14:54
警察庁がIRTADに発表している目標 「世界一交通死者の少ない国に」 それには歩行者対策であり 高齢運転者対策では実現できないことがはっきりしている

下のグラフはIRTADに報告された日英の人口10万人当たりの交通手段別死者数から描いたものである。

日英状態別事故死者の比較
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International Traffic Safety Data and Analysis Group. 2014 http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf

この報告書に記載されている人口10万人当たりの合計交通事故死者の数は日本4.1人、イギリス2.8人で日本はまだまだ交通事故死者の割合が大きいように見える。しかし原付以上自動車乗車中だけで比べると日本の方が少ない。日本の交通事故死者率を大きくしているのは歩行者や自転車利用の被害者である。しかも前のブログ記事に書いたように、高齢歩行者の事故死にかかわった運転者の80%は65歳以下の非高齢運転者である。

交通安全の向上には、いかにして高齢歩行者や自転車利用者を減らす方向で交通を確保するかであって、運転者の罰則や複雑な交通法規を編み出すことではないことが分かる。

日本の交通政策が警察庁主導であり、権力の行使できない歩行者対策を見失っていることに交通安全政策の欠陥があると思う
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警察庁の高齢運転者対策は、ただでさえ多い日本の歩行者交通事故死を増やすだけ

2015/02/18 08:44
下のグラフは運転免許保持率と歩行+自転車利用者の事故死亡率との間にどんな関係がるかを見る為の一方法として描いたものである。年齢層別の運転事故死者数に対する(歩行者・自転)利用事故死者の比を取ったもので、40〜49歳を境にそれより高齢者を赤色で、若年者を青色で示した。

運免保持率と事故死
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これを見ると、若年者層では運転免許保持率に関係なく歩行者事故死数は自動車運転中の事故死者の約半分であるのに対して高齢者側では強い逆相関が見られる。運転免許保持率の低い75歳以上では同年齢層の運転者事故の4倍強の歩行事故死率が見られる。

年齢差による事故要因に違いがあることは確かだが、高齢者の道路歩行や自転車利用の事故死者率は同年齢層の自動車運転事故死に比べて非常に大きいことが分かる。

この分析例からも、高齢者には自動車運転が最も安全な交通手段であることが分かる。

言い換えれば、高齢運転者を追い出すことは日本全体の合交通事故死を増やすことになることが分かる。

高齢者の運転免許保持率の高いヨーロッパでは自動車運転事故死者の方が歩行より大きいのが普通である。日本でも上の図のように40歳以下はそうなっている。



何度もこのブログで書いているように、日本の自動車運転事故死率はイギリスなどと同等である。
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交通事故における脆弱率 交通事故死傷者数に対する死者の比率 歩行者は自動車乗用中の10倍自転車は?

2015/02/14 20:28
この状況はどうしても無視できない。

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自動車乗用中に比べ歩行者の脆弱率は約10倍、自転車については40歳までは歩行者よりわずか大きい程度であるが60歳以上では歩行者より3倍強の脆弱率となる。
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高齢者の道路横断中の死亡事故は殆ど65歳以下の運転手(第1当事故)によるものである

2015/02/13 10:41
下のグラフは65歳以下と65歳以上に分けて運転者(1当事故)の遭遇した死亡事故の年間数を描いたものである。対人事故と車対車について2013年の実態である。ただし、自損事故は除いた。

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65歳以上については、運転免許保有数の過去10年間の記録から外挿して求めた2020年推定値も書き込んだ。

これを見て明らかなことは実勢の交通(2013年)において高齢運転者は社会に危機を与えるようなことは、現在も、2020年でもないということである。特に歩行者との死亡事故は大部分が65歳以下の運転者で起こされており、高齢運転者は2020でも20%程度である。

65歳以下の運転者の数が圧倒的に多い、職業的にも運転しているので当たり前という声が聞こえるようだがその通り。大切なことは実勢の道路交通で高齢運転者を除外しなければならないほど実態として交通全体に危機を与えているかどうかということである。

人口の25%以上にもなった高齢者の自立と生活に大切な交通。正当な道路の利用権者でもある。

参考として、どうしても高齢運転者は危険と思っている人に下のグラフを示す。

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グラフは各年齢層ごとに形態別事故死者の構成率を描いたものである。最も大きな特徴は歩行者に対する死亡事故が30−39歳をピークに下がり75歳以上で半分にもなっていることである。これは信じられないという人が多いと思うが自分で検証してほしい。高齢者の事故の特徴は、出会い頭、正面衝突が多いことはどの分析結果でも言われていることである。それ以外はほとんど年齢の傾向は見られない。

このグラフで、特に際立った特徴は、高齢運転者は歩行者を死亡させる事故が非常に少ないことである。この事実はイギリスでも確かめられている。しかし、このグラフは構成率であり事故の実態の全容を表しているものではない、たとえば若者と高齢者は追突と出会頭の事故構成率が高いために相対的に横断中が少ないように見えることに気が付くべきである。

この様な分析では、特定の現象だけに目を奪われ、それを普遍的だと思いこむ落とし穴があることに注意すべきである。

常に最初に示したグラフのような事故の実態を見失はないことが大切であり、高齢者の交通事故死者の大半が歩行者であり、その原因運転者(1当事者)はほとんど65歳以下の運転者であるとい単純な事実、警察庁はデータを持ちながらなぜ知らせないのか理解に苦しむ。
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交通手段別・年齢層別交通事故死者数の現状

2015/02/11 16:49
警察庁をはじめマスメディアまで、高齢者の自動車運転が大きな社会問題のような”迷信を”作り上げているが、以下に警察庁のデーターベースe-Stat の数値をそのままグラフにしてみた。

年齢層別状態別死者状況
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h25死亡事故のまとめ,p11.

65歳まではいずれの交通手段でも高齢層ほど事故死者数が増加しているが、歩行中の死者数は際立って多い。65歳を超える層では死者数は減少しているが、これは加齢に伴い外出が少なくなり、また健康な人口や運転免許保有者が減少するためである。

運転事故死者については、日本ではまだ高齢者の免許保持率が低いため高齢者層ほど自動車運転事故死者が少なくなっている。比較のため、高齢者免許保持率の高いイギリスの保有率を日本の場合に当てはめて算出した死者数をオレンジ色の曲線で記入した。80歳を超えた運転事故でも歩行事故死数より少ない。運転者の割合の増加に伴って歩行者が減少するので、歩行中の死者数が減少し結果として日本の交通全体の死亡事故が減少するとみられる。残念ながらこれを数値的に予測できる根拠とするデータがない。

いずれにしても、この事実を見れば、誰にでも、高齢者の運転をやめさせて歩行にすることは日本全体の交通事故死者が増加することが分かるであろう。
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道路交通法改正についてパブリックコメントに投稿しました (2月3日)の記事参照数446(2月4日)

2015/02/07 19:07
ありがとうございました。
コメントを頂けていないのでどんなご意見かわかりませんが、関心をいただいただけで感激です。
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高齢者の運転を締め出すことはかえって日本の交通事故死者を増やす結果となる

2015/02/07 17:53
交通死亡事故死者数の統計だけ見ると、高齢者の関与する事故件数が年齢とともに増加しているように見えるが、これは本当だろうか。

高齢者は事故で受けた衝撃に対する身体的虚弱性のため、事故件数に対して死亡確率が高いことが各種論文で知られている。

これを見るために、交通事故に対する脆弱性(事故死者数/死傷事故者数×100)を計算し、その値を年齢層30歳〜39歳を基準にした指数で描いたグラフが下図である。

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30歳以上のすべての年齢層で云えることは、自転車が最も危険な交通手段であり、続いて歩行、自動車が最も安全であることが分かる。65歳以上で見るとその開きは急激に増加する。

こんな日本の状況を無視し、警察庁は高齢者の運転をあたかも犯罪のようにキャンペーンをする真意が分からない。

高齢者を運転から追いやることで日本の交通死者は増加する。ヨーロッパでのケーススタディーではこの結果は証明済みである。

比較として、イギリスにおける2006年から2009年までの期間について下図に転載した。
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The Licensing and safety of Older drivers in Britain.

日・英で年齢層区分や、交通手段区分の違いあるが、形状としては類似性が見られる。特に自動車乗車中に関しては日・英で殆ど差異は認められない。

顕著な違いは、日本では自転車・歩行者の指数が年齢の進行とともに極端に増大することである。

この原因は、運転者ではなく、総人口の25%にもなろうとする正当な高齢交通者に対する道路標識、信号システムなど安全管理者側の責任が重いことを示すものである。

非高齢運転者の皆さん”高齢歩行者や自転車と死亡事故に遭遇し犯罪者とされ、経済的補償を強いられるのはあなたたちですよ”他人事ではないことがこれでも分ります。

e-Stat 政府統計の窓口 統計表一覧
平成25年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取り締まり状況について、他

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020103.do?_toGL08020103_&listID=000001128424&requestSender=search

The Licensing and safety of Older drivers in Britain.
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457512002515
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高齢運転者が歩行者に及ぼす死亡事故の割合

2015/02/04 10:17
科学的研究論文。高齢運転者の歩行者に対する死亡事故は最も少ない部類である。イギリスの場合。
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22831499
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画面クリックで拡大できます

日本ではこのような論文や、警察庁のデータ分析、メディアの記事などは見たことがありません。

どちらかといえば、高齢運転者の増加が交通社会の危機のような"迷信"をあおっているように思います。

イギリスと同様、世界で1〜2を争う自動車交通安全率を達成した日本の運転者、イギリスの場合とそれほど違うとは思えません。

日本でこのような分析論文があったらお教えください。
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道交法改正試案についてパブリックコメントに投稿しました

2015/02/03 08:49
投稿理由
私は、e-Statのデータベースから、欧米で行われている一般的な分析方に従って高齢者交通事故の分析をしてみました。
日本では、高齢者の交通事故は歩行が最も多く、それに比べ運転による事故は少ない。この試案では高齢者の運転事故死者数の年次増加率を認知症の理由にしていますが、高齢運転者の死者が目立つのは、高齢者の身体的脆弱さのために事故当たりの死者数が大きいのがその主原因です。高齢者の脆弱性を死傷事故数に対する死者数の割合を算出し、総年齢層を基準とした指数で見ると65歳以上で3.6倍、75歳以上で6倍にもなります(2013年)。この効果が高齢免許保有者の増加と相まって高齢死亡者数を増加させているのです。この効果を考慮して補正すると、高齢運転者は最も安全な運転者層となります。
これは奇異なことではなく、EU諸国の研究論文の結果も同様です。さらにイギリスの研究では、高齢運転者の歩行者に対する死亡事故はすべての年齢区分中最低となっています。残念ながら日本では歩行者に対する死亡事故の第一当事者の年齢別データベースは見うけられません。
なお、イギリスでは70歳以上は3年毎に免許更新が義務付けられていますが、運転に支障がない健康状態であることを自己申告すれば、無料で更新が認められます。DLVAの病歴調査項目リストの中で異常を申告すれば医療機関で精密検査を求められる場合もあります。フランス、ベルギーでは生涯免許です。西ヨーロッパ諸国は一様に世界で最も交通事故が少ない地域で、国境を越えて車で自由に行き来できる関係にあります。
意見
1)高齢者は痴呆でも認知症でもありません。経験と判断力、自制力のある市民です。"高齢者対策"こんな差別用語を表題に使った法規の存在は先進国として恥辱であり、高齢者は警察権力の監督下におかれる犯罪者でもありません。
2)統計が示すように、歩行や自転車は最も事故死の多い危険な交通手段です。運転免許の継続条件を厳しくすることは、高齢者をより危険な交通手段に追いやることとなり、今でも先進諸国の中で異常なほど多い日本の歩行者事故死の数をますます増やす結果になります。
3)認知症は病気です、検査や診断は専門医が医療機関で行う医療行為であり、警察等の組織が行うことは許されない違法行為です。
4)自動車学校など非医療機関での検査を義務付けることはたとえ法令が成立しても、上位の基本的な法律に違反していると考えられ、裁判所で無効と判断されるべきものです。
5)常識的な判断で認知症が疑われる場合、原則、専門医療機関の診断書によって免許判断条件とすべきですが、強制ではなく、便宜上自動車学校などでのこの種の予備検査を受けることを本人が承諾した場合に限り有効とする。
6)高齢者の自立には道路交通は必須で、運転に支障をきたす医学的根拠のはっきりしない認知症の疑いだけで最も安全な自動車運転が禁止されれば、より危険の多い歩行や自転車利用に頼らなければなりません。公共交通機関の利用も必ず歩行が伴います。これは交通事故統計が示すように、日本の交通死者を増やす結果となります。
7)認知症と運転能力限界についてはOECDのIRTADやイギリスのDfT等の報告書をはじめ世界の研究報告で確定的な診断法はいまだみられません。家族や友人が見守るというのが一般的です。
8)高齢者を誤った判断でまだ安全に運転ができる間に運転をやめることのないよう支援することが交通安全行政の使命と思います。今日、すでに開発が終わっている様々な電子的警報装置を備えた車は、身体的ハンディキャップを持つ運転者の安全性の向上に非常に効果があり。これこそが日本の進む道と思います。
9)アメリカでは高齢者の左折時に直進車との衝突が多いという研究結果から、多くの交差点で左折保護交差点信号方式を採用しました(日本では右折に相当)。現行の信号や道路標識が絶対とする発想は捨てるべきです。高齢者市民が25%を超えようとする現在、高齢者は正常な道路使用権保持者です。
10)この試案は、高齢者の自主判断を認めず、高齢者の判断力、人権を無視した犯罪者対策のようで、先進国際社会では見られない低俗な恥辱ものと言わざるを得ません。世界で1,2を争う自動車安全交通を実現した日本人に対する冒涜です。
補足
2012年時点で65歳以上の人口構成率は24%であるのに対し、歩行や自転車利用中の死者率は33%、65歳以下の死者率の約2倍である。それに反して、原付以上の死者は19%、65歳以下の半分強である。65歳以下の人口に対し、わずか12%の75歳以上高齢者層の歩行事故死者が65歳以下の1.4倍もあることが現状です。
詳細: https://spaceglow.wordpress.com/
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