DriveSafely

人が運転するしないに関わらず公道を走れる運転免許先進州ネバダ。
ラスベーガス・サン（ＬＡSVEGAS　ＳＵＮ）紙の動画。
http://www.lasvegassun.com/news/2011/jun/26/self-driving-robot-cars-about-hit-nevada-highways/

この車は日本で実用化出来るだろうか？
　
警察庁の交通安全関連予算、罰金収入、自動車学校、交通安全協会などグループ企業の巨大利権の崩壊につながることから言葉巧みに反対する勢力との対決の方が、この種の車の技術開発より難しいだろう。

昨日のBBC Business NEWS より

BBC News - Car insurance costs to be investigated by OFT OFT: Office of Fair Trading

これより先、8月23日の同ニュースで、自動車保険の無茶な理由と見られる値上げに関する記事を受けたものと思われる。

BBC News - Why motor premiums are so high and what to do about it　[1]

過去にわたって自動車保険料が４０％も上がった、保険会社の不当利益ではないか、多くの家庭はピンチである？

保険会社の言い分は、請求コストが何年にもわたって上昇した結果で儲けにはなっていないと。

しかし、交通局の統計では自動車事故数はここ三年続いて１０％減少している。

それなのに、事故による保険料の請求は４３％上昇していると云う。その内容は、鞭打ち症の請求が毎日１２００件もあると云う。しかし、ＮＨＳ（イギリス保健サービス）では、鞭打ち証の治療支出は年間８百万ポンドと程度云っているのに対し、保険側の言い分では保険の支払いは二十億ポンド程度となるという計算になる。

どうしてこんなことになるのか、無茶だと云い切れない一つの理由として、鞭打ち症の診断や治療は難しく、被保険者の詐欺まがいの請求に対処できにくいのも原因で、弁護士費用も含め、ヨーロッパ各国はいろいろな対策を模索している。

ＯＦＴでは、修理費についても保険の請求額は個人で修理を依頼した場合の3倍〜5倍以上であるとの苦情があることを挙げている。

ＯＦＴは次の段階として、保険商品に対するCompetition Commissionによる調査結果による強力で確実な改善を考えている。

大略はこんな記事ではなかろうか。

日本の場合。

日本の交通事故死者の統計では、高齢歩行者や自転車の死者が大半であるが、損害保険協会はあたかも高齢運転者の責任事故のように宣伝し、高齢者の自動車保険料を上げるという、論理的に矛盾した話を作りあげた。

一方、保険協会はこれと矛盾する理由として、高齢者は”優良運転者”の割合が大きく高齢運転者の増加に伴い保険料掛け金の高割引率適用者が多くなり収入が減少すると云う、高齢者は安全運転者である事を認めた全く正反対の理由も公言している。

また、他の理由として、高齢者の交通障害者の治療が長引き医療費の補償額が増大している事も理由に挙げているが、高齢運転者が優良運転者である事実から、これは高齢者人口増による高齢歩行者や自転車利用者による支出増が含まれ高齢運転者の責任に限定されることではない。

また、交通事故関係の医療費は、各種保険組合の同程度の障害による医療費算定より割高の支出になっているとの話も聞く。

これは、イギリスでも云われていることだが[1]、日本でも同様に、このような軽率で詐欺まがいの理由で保険料率を上げるげる口実にしている。

日本では、政府系の監督機関による保険料に関する審議委員会があるが、報告書を見ると、委員に関連組織の管理職経験者選を選び、委員会では、提案事案の承認を前提として核心を突く議論を避け、委員のつまらない提案などの記録を残すことで、単なる儀式となっている様に見える。

交通事故では「交通弱者保護」と云うお題目を唱えれば社会的に世論の支持が得られるため、警察・検察は直接死傷に関与した自動車運転手を起訴することで効率的に処理していたのではないだろうか。

歩行者や自転車の人身事故で、悲惨な事故現場を見れば、直接関与した車の責任としたい感情が抑えられないのは当然と思うが、事故の状況を自転車を含め、多角的に収集し事故処理に当たった本件の警察官を称えたい。

社会的な問題として、今回の判決が確定したと仮定した場合、被害者の救済が出来なくなる恐れがある。たとえばタンクローリーの運転者を犠牲にして、「重過失運転致死」にすれば民事裁判でタンクローリー運行会社が被害者に金銭的保証責任を負ことになろうが、今回の判決では、無職無保険の個人を実刑にするだけで被害者救済の方法が無く社会的に無意味だとの意見が出るだろう。

今日の自動車交通社会では、交通事故は災難であり、歩行者も、自転車も、自動車運転者も同じ被害者と言える。多くの交通事故では、事故を加害者と被害者の対立構造で処理することが間違いである。

別の視点で見れば、自動車交通は、人の移動ばかりではなく物資の輸送も含め万人にとって生活に不可欠な機関であり、その恩恵を受けている。社会的役割として加害リスクを潜在的に持って働いている運転者を犯罪者予備軍のように扱ってきた警察庁や社会が考え直さなければならないと思う。

航空機事故調査の教訓を、道路交通規制機関も取り入れるべきであろう。

「車のギアのバックはなぜ「Ｒ」？人に話したくなる略語５選」について
面白いですね、車カタカナ用語で、ネイティブに通じるのは「ブレーキ」ぐらいでしょうか、後は殆ど日本の造語でしょう。

最近のニュースによると警察庁は自転車の歩道走行を禁止する方向で検討しているよううに見える。

警察庁の統計を見れば明らかなように、日本の交通死者事故の大部分は歩行者と自転車である。
自転車を車道に追い出せば死者が増加することは明らかだ。

自転車専用道路が交通システムとして合理的に設定できればよいが、現状では無理のように見える。一部道幅に余裕のあるところだけ自転車専用道路を作るのは事故を減らす効果は無いだろう。

現実的な試案として、自動車運転免許保有者の自転車走行は車道を義務とする。事故の場合自動車保険を適用する。自転車による事故傷害保険もあるが義務化されていないため加入率は少ないと聞く。

自動車運転の経験のない（運転免許を持たない）人は歩道走行とする。特に高齢者で自動車運転経験がない人を車道に追い出すのは殺人行為のように思う。

自動車運転免許年齢に満たない中学生、高校生については、車道での自転車交通教育徹底して行い、車道走行を原則的とする。特に歩道での高速走行を規制する。

オランダやデンマークでは、自転車人口が多いのは事実であるが、自転車利用者は、若者や壮年者であり、日本のように自動車運転経験がなさそうな高齢者や子供が、郊外で車道上を自転車で走行しているのは見かけない。これは、実際に欧米で自動車の運転をしてみれば分かることである。

交通行政は私たちの生活に密着したものであり、目立つ事故だけを「モグラだたき」のように対策を打つだけではいけないと思う。

「愛知県また事故死ワースト迫る」　朝日新聞（名古屋）の見出し。

毎年交通安全週間が終わると相変わらず同じ見出しで発表される意味のない記録。全ての条件を無視して交通死者だけの数を県別に比較して順位をつけ見出しにする、何の意味があろうか。

順位　 県別　　　　人数　　　標本偏差　　　東京との人数差

　1　　　東京　　　　　190　　　　　　14　　　　　　　0

　2　　　愛知　　　　　186　　　　　　14　　　　　　　4

　3　　　埼玉　　　　　182　　　　　　13　　　　　　　8

　4　　　大坂　　　　　174　　　　　　13　　　　　　16

　5　　　兵庫　　　　　165　　　　　　13　　　　　　25

上記の交通死者がの条件が分からないので、かりに統計的に同質で偶然発生した数と仮定すれば、１位から４位までは偶然見られる数の差であり優劣をつける根拠は無い、５位については上位４県の標本偏差の２倍近くの差があるので９０％強の確率で２位としてもよいかもしれない。

それより、最も重大な誤りは、この記事が程度のの低い無知から出た内容であることである。交通事故の社会的統計では、このような場合、各県別の人口、年齢構成、交通手段の違いなど、統計上の母体の違いが大きいのにそれを無視して偶然現れた数だけの比較、これ社会的情報としての何の意味もない。ただの数遊びである。

さらに、　愛知県では昨年に比べて１７人多いので増加に転じたとある。他府県の増加数も同様で、これも標本偏差と同程度の人数であったので　かもしれない　と云えるだけである。ただしこの記事に添付されている死者数の過去からのトレンドを合わせてみれば間違いとは言えないがそのような論理的な話の筋にはなっていない。いかにも事故死者の数が増加したと言いたげである。　

この記事そのものについては目くじらを立てるほどのことは無い、定番の季節記事との意見もあろうが、紅葉の人出ような楽しい季節記事なら遊びとして分かるが、こんな不幸な数字を遊びのように扱う無感覚なメディアは許されないであろう。

さらに悪いことは、この無意味なデータをもとに県警が交通安全関係の予算の確保を目的とするならば、それを正すのがメディアの役目では無いだろうか。

高齢者の交通移動手段として、最も安全で負担が少ないのは自動車利用である。
このことは、内外のどの検証可能な科学的統計データでも証明されている。

特に、バリアフリーの進んだ都会の公共交通を利用できる一部の高齢者以外、郊外や地方に住む老人だけの家庭では、自分で運転する自動車は生活の必需品（ライフライン）である。このことは今回の東北震災被害地で、ガソリン不足や車を失った被害者の生活状況を見れば明らかである。

高齢者は、軽自動車の利用が多いが、軽自動車は、一般に事故に遭遇した時被害が大きい。これは、衝突時に受ける最大加速度（衝撃）が重量の大きい車に比べ大きく、さらに高齢者は衝撃で受ける力に弱く、それが原因となる死傷率は、一般の運転者に比べ４倍程度大きいとの統計が明らかになっている。何度もこのブログに書いているが、高齢者の死者や重症者が多く見られるのはこれが原因で、決して、高齢運転者の事故率が高いわけではない。

高齢者が軽自動車を多く利用している理由は、幾つか挙げられるが、その中で、普通車は、重量税、取得税、自賠責保険料など、軽自動車に比べ維持費の負担が大きいことが最も重要な要素であろう。

世界の車先進国では信じられないほどの日本の高額な車保持に関係する税金、保険料、車検制度などの経費、高齢者の生活の維持にはあまりにも大きな負担である。

高齢者は年間走行量が少なく、高速道路など高品質道路の利用も少ない。道路社会インフラより受ける利益配分から見ても、一般と同率の車維持負担は合理性を欠いている。

産業経済省とは違った視点ではあるが。

テレビで見た映像の状況では、日本人にこんな非情な人はいない。
確かに、救急電話をしたり、保護しようと交通整理を買って出る人はいる。これは確かですが、はたしてこれだけで自慢できるだろうか？

街でよく見る立て看板、「●月●日事故を見られた方はご連絡ください、●●警察署」なぜこんな看板を見るのか、原因を考えてください。

道路交通法では、事故の第一目撃者（複数)は現場に残って、警察の到着を待ち、目撃者として登録する義務はないようだ。
警察も事故現場の記録は撮るが目撃者の確保の義務はないようだ。

その原因は？　道交法は警察庁の起案で作られる現実があり、交通事故の犯罪者を特定をしやすく、事故処理の効率を上げる為のものであり、目撃者確保など余計な面倒に巻き込まれることはしないと云うことだろう。

警察に、目撃者確保の義務を負わせる必要があると思う。

吾妻町ラウンドアバウト（ロータリー）、桜並木のライブ映像を紹介します。　ictv 飯田ケーブルテレビ　http://www.iidacable.tv/net/livecam-roundabout.htm　をご覧ください。

私の運転経験した国では、信号交差点形式が主流の国は日本、アメリカ、カナダであり、ヨーロッパはラウンドアバウト方式が主流です。

オーストラリア、ニュージーランドは信号方式とラウンドアバウトが混在しているようです。

一般的に、日本とそれ以外の自動車交通先進国との違いは、日本が全国同一の交通規則で、どんな矛盾した、あるいは不合理な規則でも受け入れざるを得ないのに比べ、馬車時代からの車交通の伝統を持つ国々では、地方独特の交通習慣が規則になり、国や州で独自の交通法規を持っており、交通規則や安全標識の評価が社会実験として出来ていることです。一見、国や州境を超えると交通法規が変わることは厄介のように見えるが、現実に合わない不合理な規制は淘汰される方向に働くことです。

交通法規を猫の目のように変え、講習をしなければ分からないような細かい規則。交通警官でも試験したら１００点を取れるかどうか？　
こんな交通違反の有罪者を作り易くするための交通法規。これが予算と暇を持て余している警察庁交通課の為の仕事、事故防止に役立っているとは思えない。

この実証実験の結果の評価は？　

このブログは２００９年１月開設しました。以来２８２タイトルの記事を書きました。

昨日２０１１年９月３０日までに参照頂いた数を調べてみました。　総アクセス数は　１５４３０　あまりでした。

以下にアクセス数の上位トップ１０をしリストしてみます。　数字はアクセス数です。

1 高齢者の自動車事故率は年を追って減少している DriveSafely/ウェブリブログ 548
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_55.html

2 高齢者は自動車運転が最も安全な交通手段　高齢者の責任事故は少ない　日本のデータベースより DriveSafely/ウェブリブログ 322
http://spaceglow.at.webry.info/200912/article_1.html

3 車間距離の保持 道路交通法改正案について警察庁に送った意見2009/03/24 DriveSafely/ウェブリブログ 291
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_3.html

4 高齢者運転事故について警察庁交通局データより DriveSafely/ウェブリブログ 278
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_59.html

5 運転免許更新筆記テストを受けるための練習テスト　カリフォルニア州の場合 DriveSafely/ウェブリブログ 268
http://spaceglow.at.webry.info/200905/article_1.html

6 85th Percentile Speed 警察庁やっと法定速度の不合理を放置できないと作業を始めた DriveSafely/ウェブリブログ 236
http://spaceglow.at.webry.info/200910/article_2.html

7 自賠責保険料金値上げの根拠について政府部局に送った質問 DriveSafely/ウェブリブログ 220
http://spaceglow.at.webry.info/201101/article_7.html

8 車間距離保持義務違反　罰則規定があっても数値基準がない？ DriveSafely/ウェブリブログ 219
http://spaceglow.at.webry.info/201102/article_2.html

9 欧米諸国の昼間点灯走行の現状と警察庁交通局の報告 DriveSafely/ウェブリブログ 205
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_53.html

10 法定速度、実勢平均速度、85th Percentile速度との関係 DriveSafely/ウェブリブログ 205
http://spaceglow.at.webry.info/200910/article_3.html

１００回以上アセスがあったタイトルの内容を分類し、アくセスの合計を見てみると、最も多かったのは、
交通法規や、規制の不合理について書いたもので約２,０００件あり、おそらく同じような矛盾を体験されているのではないかと思われます。
次に、高齢運転者について、行政当局や、警察、メディア、保険会社の　”いわれのない非難”　について、私は統計分析により間違いであることを精力的に書いてきましたが、その関連記事を読んでいただいた数が１,８００件余りでした。残念ながら、運転免許当局や、自動車教習、損害保険会社などの関連組織からの反論はありません。
自動車保険料についてはみなさの関心がないように感じました。
反対に、自動車交通の外国事情については４００アクセス以上、意外と興味をお持ちの方があったように思いました。

以上、このアクセス数が、本文をお読みいただいた実数とは思っていませんが、関心をいただきありがとうございました。しかしながら、コメントなりお叱りなどが極端に少ないことを残念に思っています。

ツウィッターに愚痴りました　入口はこちらから
http://spaceglow.at.webry.info/201109/article_2.html

新聞報道によると、また車保険料の値上げを計画しているようだが、検証可能な根拠を示さず、各社が談合して決めたことを言葉選びで尤もらしく見える理由を考えて発表している。監督官庁や新聞などメディアも理由を検証せず、損保保険業界の言い分を鵜呑みに単なるお知らせとして書いている。
http://spaceglow.at.webry.info/201101/article_5.html

そこで、統計的資料として、「安全運転に必要な技能等に関する調査研究�V」　自動車安全運転センター、平成２０年度調査研究報告、平成２１年３月

http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf

のテーブル、図表３−５−１−２　年齢別・過去５年間(�A００２−２００６年）の事故(１当）経験回数別２００７年の事故(１当）当事者率、東京・男性　p34　と同３−５−１−１北海道　p33 を用いて分析してみた。

この報告書では、警察庁が収集したと思われる、過去５年間の責任の重い事故記録（１当）と、それに続く年度の責任事故の状況が分析できる表を公表している。

運転者を、過去５年間に責任事故が無かった運転者層と、５年間に責任事故を経験した層に分け、更に１０歳ごとの年齢層区分に分けて、無事故運転者と、事故歴を持つ運転者の次年度における責任事故の割合を分析してみた。

上の２つのグラフは、年齢層別に、過去５年間に責任事故が無かったグループと、過去５年間に責任事故を経験したグループとに分けて、次年度１年間に責任の重い事故に遭遇した場合について運転免許保持者総数を分母にした割合で描いたグラフである。
青色の棒グラフは、過去５年間無事故であった者が、不幸にも次年度責任事故に遭遇した割合であり、赤色は、過去５年間に責任事故を経験したグループの総運転者に対する割合である。

上のグラフは、この目的での分析結果を見やすくして示したもので、いわゆる優秀運転者に比べ、過去に責任事故を経験した運転者は次年度にどれだけ事故の割合が大きかったかを示したものである。

このグラフからいくつかの基本的性質が分かる。

�@　東京の事故歴保有者は、無事故運転者に比べ１５〜２３％ほど事故率が高い。

�A　それに比べ北海道の運転者は８％〜１３％程度で、事故経験者の次年度の事故確率は東京に比べ低い。

�B　高齢者が事故を起こしやすいと云うのは迷信であり、７５―８４歳でも３５―４４歳と変わらない安全運転層である。

�C　なお、下のグラフに示すように、東京と北海道の全免許保有者に対する事故状況の割合をみると、わずかだが北海道の事故率は、最若年層グループを除き東京より小さいことが分かる。

結論としては、無事故運転者は、事故経験者より１０〜２０％程度責任事故に遭遇する確率が低いことは明らかである。これが保険料の割引率にどう結びつくかは難しい問題だが、保険会社は具体的に説明する義務があろう。

また、東京と北海道では生活の条件が明らかに違うのに、全国一律な保険料率を決めるのも不合理である。現在の地方の生活環境、特に高齢者自動車運転は生活のライフラインであるにもかかわらず、保険料ばかりではなく、税金などを含め、大都会と同様の個人自動車の保有経費が掛かるのも不合理である。

この結果を見て、過去に事故経験があるグループの事故率は「もっと高いはずで間違いではないか」、と思われるかもしれないが、この統計は、社会での自動車移動に伴う実勢の状況を表したものであり、警察庁等規制当局ががよくやる、社会での運転実態を無視した、全ての運転者層を同じ条件で比較した仮想的なものではない。確かに、過去５年間の無事故と事故経験者との次年度の事故遭遇確率だけを比較すると、事故経験者は３〜５倍ほど事故率が大きいが、過去に事故に遭遇した運転者の数は、運転者総数の５％程度なので、社会的には少数派であり、社会全体の交通の実態から見る場合にはこの事故遭遇率を乗じなければ正当ではない。

今から３０年以上前、ヨーロッパで科学的な事故統計が発表され始めた頃、それまで高齢者の運転は危険であると漠然と思い込まれていた結果が否定された時、承服出来ないと思う人が多かった。

だが、これは、暗黙のうちに壮年者と高齢者を同一の運転条件で比べているのが間違の原因であることが判明した。実勢の交通状態での統計では、高齢者は個人の生活の為の移動に車を運転しているのであって、有職世代とは明らかに運転状況が違う。これが高齢者は明らかにハンディキャップを持ちながも無事故運転歴を持つものが多い原因である。この事実は、損害保険業界も把握していることで、高齢運転者が増えるに従い割引料金の対象者が多くなり、保険料の減収になったのであり、高齢者個人の事故率が増えたためではない。言い換えれば、保険会社の運転者優遇料率の見込み違いと云えるのではないか。

もうひとつ、保険業協会は高齢者の保険料率を上げる理由として、高齢者は身体的に脆く、事故による死傷率が高く、また傷害からの回復が長引き医療保証料支払いが増えたと云う理由を挙げている。この事は統計的に正しい事実として証明されているが、責任事故統計で明らかのように、高齢が加害者として他の年齢層と大差ないことから、これは被害者としてのリスクであり、加害者側の保証の負担に備える交通傷害保険を、被害者である高齢者だけが負担する論理的な理由にはならない。

なお、蛇足だが、日本は、運転者の経験と努力により、世界有数の交通事故が少ない安全な社会を実現していながら、あい変わらす、交通規制当局や、マスメディアの交通事故に対する理解は”迷信の域を”脱していないと云える。

私がたびたび以上の様な主張をしているので、偏向していると思われるかもしれないが、日本を始め、交通先進国のどんな科学的統計データを見ても、高齢運転者が異常に社会を危険にさらしていると云う証拠は出てこない。間違いや反論があれば証拠となるデータベースや論文を教えていただければ幸いです。

高齢者ビジネスに注目をしている業界の意図的な”迷信”につけ込まれないようジャーナリズムは勉強すべきと思う。

豪雨の中で見かける自動車交通　点灯車が少ないのには違和感を感ずる.

昼間でも数メートル先も見にくい豪雨。昨日今日のゲリラ豪雨、一部の運送会社の車以外殆どの車はライトをつけていない。

こんな時、いつも道路交通法はどうなっているのだろうと疑問を持つ。確かに、ライトをつけても自分の視界には関係が無い。しかし、対向車や他の車がライトを点けていれば格段に見やすくなる。特に横断をしようとする歩行者にとっては点灯したヘッドライト動きはは大きな助けになるはずである。

高齢者講習の義務付けや、交通安全協会の講習など自動車運転に対し細かい注意をする交通規制当局、なぜ安全上効果のあることが明らかな視界の悪い天候条件での点灯を義務化しないのか？　規制の好きな交通当局の不思議である。

欧米の自動車先進国では、雨天に点灯走行するのが常識である。特に、カナダや北欧では何十年も前から昼間点灯が義務付けられ、エンジンを始動するイグニションスイッチと連動してライトが点灯する構造になっている。

古い車も使われているアメリカでは、一律ではないがウィンドワイパーと連動して点灯するのが普通である。

省エネ効果を考えてと云う理屈もあるかもしれないが、車の運転に必要なエネルギーに比べライトに消費されるエネルギーは僅少である、ある試算では、１ヶ月５００ｋｍ昼間点灯して走行する車に要する電気エネルギーは、５ｋｍ余分に走行した運転エネルギーに相当する。言い換えれば、一か月に１回だけ余分に近くのコンビニに車で出かけることに相当すると云うわけである。http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_54.html

最近での統計学的研究によると、太陽の高度が高い日本や中緯度以南の地域では昼間点灯は交通安全上はっきりした効果が無いとの論文もあるが、先進国の大勢は昼間点灯である。

私の経験では、道路条件が悪く、天候の悪い太陽高度の低いスコットランドで、日本と同様、殆どの車が昼間点灯をしていないことを見て、なにが共通しているのか不思議に思ったことがある。

私は、１９８０年ごろから日本での運転でも昼間点灯をしているが、昼間点灯は道路交通法上違反になるかとも思っていた。しばしば対向車から点け忘れかと思われ注意信号を送られた。最近は、運送会社のトラックが昼間点灯をしているのを見かける様になり、昼間点灯は道交法違反ではないことだけは分かった。

今日の新聞で、中日本道路公団は、建設中の東京ー名古屋間の高速道路を「新東名高速」とな命名したとのこと。
現在すでに「新名神高速」があり名古屋や滋賀県当たりの道路標識で見ることが出来る。しかしこの間のコースは全く異なり、滋賀県の分岐点から名古屋市の間は全く別の路線である。私は岐阜市に住んでいるが、最初この標識を見たのは京都からの帰りで、新名神を利用すべきか迷ったことがある。
従来の名神のバイパス道路と勘違いさせるようなこの命名、全く道路の利用者を無視したものである。

日本各地の道路公団は、道路名を自分の管轄の縄張り印と考えて勝手に名前を付けているのだろうか。

アメリカ・カナダはもちろん、自動車先進国では、高速道路は総合交通システムとして統一された方式に従って道路番号が割り振られている。私の知る限り、高速道路に道路番号がなく、漢字の道路名（縄張り標識）しかないのは日本だけと思う。欧米でも道路名はあるが、地域の歴史的な”あだ名”のような感覚と理解しているがどうだろう。

政府の高級官僚や、公団の幹部は各国交通実情視察と称して自動車交通先進国に出張していると思うが、何を見てきているのであろうか。真似しているのは、道路標識の色や大きさだけのように思われる。標識に書かれている内容には無頓着のようだ。
これは、出張の内容が、海外公館や出張所からの空港出迎えの車に乗せられ、見学場所を説明つきで「うなずいて」まわる、修学旅行のように用意された公式スケジュールをこなしただけの結果ではなかろうか。
そして時間外にはホテルや高級レストランでの豪華な大名旅行では？、これは口の滑りすぎ、失礼。

いやしくも交通行政を司ると自負しているならば、空港から自分でレンターカーを借り、自分の単独運転で必要な目的地に行く、このようなことが出来なければ本当のことは見えてこないだろう。

空港やホテルでレンターカーを借り目的地に行く、これは自動車先進国のビジネス旅行では当たり前のこと。

日本の道路管理者は、日本語のわからない外人が日本で運転するのはとんでもないことと考えているとしか思えない。

これも、日本からビジネスが逃げていく要因の一つであろう。

現在の半導体技術では、衝撃センサー（加速度センサー）は安価で安定した部品であり、これを用いて異常な衝撃が車に加わった時アクセルが踏まれていてもそれを解除しブレーキを優先する安全装置を車に装備することは容易である。

具体的には、車が縁石に乗り上げたり、ガードレールに接触した衝撃で、ガソリン供給を自動的に遮断するだけである。最初の過失事故そのものは避けられないが、運転者のパニックによる事故の悪化を避けられる。

現在の車は、ガソリン供給システムなど電子化（コンピュータコントロール）されていて、加速度センサーからの信号によりガソリン供給を止めるブログラムを組み込むことは容易である、もし同時にブレーキが踏みこまれていればブレーキ優先システムとしても働く。

アクセルとブレーキの踏み間違いは、単独で起こるのではなく、多くの場合何か別の異常事態あるいは別の緊急事態を避けるために運転者がパニックに陥った結果として起こるという。
高齢者の特徴のように思われている、アクセルとブレーキの踏み違えは「車検場でも踏み間違い事故」と題しＮＨＫで昨年末レポートされていたように、踏み間違えは、単なる運転者の欠落事項の結果ではないことが分かる。

人間工学的に見ると。パニック状態に陥った時手足を踏ん張るのは自然のようで、アクセスぺダルを踏み込むのではなく横に押す構造の改造車を発売している（車検適応）会社があると聞く。これも一つの安全策であるが、一般化しない限り自分の車だけを運転する人にしか通用しない。


世界的にではあるが、自動車の安全装置の研究や装着は遅れている。事故は運転者の過失として処理されているのが実情で、これでは同様の事故の繰り返しである。

ドイツ、アメリカ、トヨタ・アメリカでは、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ時ブレーキが優先するシステムをコンピュータに組み込んだ車が発売されている。

トヨタに問い合わせたら日本では具体的な計画はないという。

東日本大震災で見えてきたことは、自動車交通は個人生活のライフラインであるということが証明された。警察庁は交通政策が皆の生活に重大な影響を持つという総合的な認識を持ってほしい。

東日本大震災で顕著に見えてきたことに、ガソリン供給が重要なライフラインであるということである。

加えて、高齢者が自宅で生活するためには、自分で運転する車交通が生活に不可欠であることが証明された。

今までの警察庁の交通政策は、高齢者の運転は、わがままや贅沢のような認識で、はなはだしいのは「運転免許を返納する勇気」と云った無責任なキャンペーンまでしていた。

私のブログで何回も証拠を示して書いてきたように、交通社会の実勢状態では、日本の警察庁の統計を始め、世界の先進国のどの統計を見ても、高齢者の自動車運転が際立って他の年齢層に比べて事故が多い事実はなく、さらに、社会に危害を加えている証拠は無い。むしろ被害者の方である。

日本では、７５歳以上の高齢者に有料の講習を義務化したり、自賠責保険料を上げたりして高齢者の負担を増加させるなど、高齢者を最も危険な道路歩行に追いやろうとしている。
これでは、せっかく世界で最も自動車事故死亡率の少ない国に仲間入りした日本を、かえって、高齢歩行者の増加に伴って事故率を増加させることになる。

道路での歩行困難になっても家族などの援助をうけることの難しい高齢生活者が少なくない現在、自動車運転はライフラインである。

高齢者向きの自動車の研究開発や、年間走行距離の少ない高齢者の各種免税処置などにより高齢者の安全交通を援助すべきであろう。

現役の為政者に誰でも（あなたも）例外なしに高齢になることの認識が欠如しているように見える。高齢化先進国として品位のある国際感覚をもった交通行政を望む。

市川　敏朗

私のブログ：　http://spaceglow.at.webry.info/

以上の文章で、警察庁、国土交通省、内閣府に送りました。

東日本大震災で顕著に見えてきたことに、ガソリン供給が重要なライフラインであるということである。
特に、高齢者が自宅で生活するためには、自分で運転する車交通が生活に不可欠であることが証明された。

今までの警察庁の交通政策は、高齢者の運転は、わがままや贅沢のような認識で、はなはだしいのは「運転免許を返納する勇気」と云った無責任なキャンペーンまでしていた。

このブログで何回も証拠を示して書いてきたように、交通社会の実勢状態では、日本の警察庁の統計を始め、世界の先進国のどの統計を見ても、高齢者の自動車運転が他の年齢層に比べて事故が多い事実はなく、社会に危害を加えている証拠は無い。むしろ、被害者の方である。

日本では、７５歳以上の高齢者に有料の講習を義務化したり、自賠責保険料を上げたりして高齢者の負担を増加させるなど、高齢者を最も危険な道路歩行に追いやろうとしている。
これでは、せっかく世界で最も自動車事故死亡率の少ない国に仲間入りした日本を、かえって、高齢歩行者の増加に伴って事故率を増加させることになる。

道路での歩行困難になっても家族などの援助をうけることの難しい高齢生活者が少なくない現在、自動車運転はライフラインである。

高齢者向きの自動車の研究開発や、年間走行距離の少ない高齢者の各種免税処置などにより高齢者の安全交通を援助すべきであろう。

現役の為政者に誰でも（あなたも）例外なしに高齢になることの認識が欠如しているように見える。高齢化先進国として品位のある国際感覚をもった交通行政を望む。

３月２日　メールで下記の質問に対する返事が来た。

東京海上自動（自動車）保険に出した質問状 2月２３日　２０１１
http://spaceglow.at.webry.info/201102/article_6.html
会社名、回答者名が明記されているので私のブログに転載してもよい会社の公的な見解と理解し以下に全文をコピーする。

「市川　敏朗様


東京海上日動火災保険株式会社　お客様相談センター　長田と申し

ます。

この度は、当社自動車保険をご検討いただきありがとうございま

す。

また貴重なご意見を頂戴し、重ねてお礼申し上げます。

お問い合わせについて、以下のとおり回答させていただきます。

ご返事が遅くなり誠に申し訳ありませんでした。



自動車保険の保険料につきましては、ご契約者様のご負担を公平な

ものとするために、過去の保険金のお支払い実績等の統計データを

用いて算出した保険成績に応じて、契約条件毎に一定の較差を設け

ております。



高年齢層の保険料引上げ理由について、新聞等では「事故にあわれ

た際に入院費がかさむこと」と報道していますが、正確には以下の

通り、「事故の際にお支払いする保険金とお客様から頂いた保険料

が見合っていないこと」が理由です。



弊社の実績データにおいて、お車を主に運転される方の年齢層別

に、

「頂いた保険料」に対する「お支払いした保険金」の割合を算出す

ると、６０歳未満のご契約と比べて６０歳以上は高い値となってお

り、特に７０歳以上については大幅な較差が認められます（６０歳

未満と比べ、６０歳以上７０歳未満は約＋１０％、７０歳以上は約

＋５０％保険料を割り増さないと年齢層間で公平な負担とならない

という結果になります。）。

これはご自身のおけがを補償する保険だけではなく、賠償責任保険

や車両保険などの事故に遭われた際のお相手への補償やご自身のお

車の修理のための保険についても同様の結果となっております。



しかしながら、従来はお車を主に運転される方の年齢層にかかわら

ず同一の保険料としており（例えば「３５歳以上補償」の契約では

３５歳の方と７０歳の方は同じ保険料が適用されていました。）、

高年齢層にお支払いする保険金に充てる保険料の一部を、若い年齢

層のご契約でご負担いただく制度となっておりました。



これまでは高年齢層のご契約が自動車保険契約全体に占める割合が

比較的小さかったため、年齢層別の保険料負担の不公平感が大きな

問題とはなっておりませんでした。一方近年、高年齢層のご契約が

自動車保険契約全体に占める割合が増加し、自動車保険全体の収支

が悪化しており、従来の保険料制度のまま一律に保険料引上げ等を

行った場合に年齢層による保険料負担の不公平がますます拡大して

しまう状況となりました。

こうした背景のもと、より保険成績を反映し保険料負担の公平性を

実現するために、弊社も主に運転される方の年齢層別に保険料差を

設ける制度の導入を予定しております。



何卒ご理解賜りますよう、お願い申し上げます。」
　
以上


東京海上自動（自動車）保険に出した質問状 2月２３日　２０１１
http://spaceglow.at.webry.info/201102/article_6.html
上記の私の質問の要旨は以下のようで

�@警察庁の事故統計によると高齢者事故の大部分は歩行中事故である。70歳以上の事故死者の割合を見ると、歩行中の死者は同年代運転中死者の4倍から5倍以上である。
�A損保協会の発表によると高齢運転者は優良割引対象者の割合が高い。
以上の根拠から理解できることは、
�@の大部分は高齢者の運転責任によるものではない。�Aは高齢者の運転事故が少ないことを損保会社自らが認めている。高齢者のゴールド保持者が多いから高齢者だけ値上げするとは理屈に合わない。
以上、明らかに、高齢者層は被害事故が多いが、これは大部分、高齢者運転者の責任加害事故によるものではない。

すなわち、どの統計データを見ても高齢運転者の保険料率を上げる根拠はないという事実に関する質問である。

それに対し、回答は、言葉の上のお知らせ的なもので、そこに書かれた統計的数値の事実を検証できるデータも、文献もない。こんな証拠不明の回答をもらうつもりで書いたものではない。

損害保険協会に出した質問メール　http://spaceglow.at.webry.info/201012/article_2.html
でも指摘したが、高齢者の責任事故による支払額がこの回答に書かれている５０％も上昇しているという証拠はないというものである。なお、この質問メールは無視され何の応答もない。


金融庁の自賠責保険審議会と損害保険料算出機構は仕分けされるべきであろう
http://spaceglow.at.webry.info/201101/article_4.html
に書いたように、保険業界が出している統計は不信に満ちていると疑わざるを得ない。

損保業界も認めている、高齢運転者は優良運転者が多く、ノンフリーと割合が多いという事実から見ても、上記の回答は何の証拠もないと言わざるを得ない。

高齢者は３０〜４０年保険金を払い続け保険会社に貢献し、現在も責任事故による保険会社の損害支払が少ないことを認められて優良運転割引該当者の割合が多いのが確たる証拠である。これらの人々の保険料率を上げるのは公平な論理に反するものであろう。

昨年の１２月、自賠責保険金の高齢者割り増しが発表になってから、このブログに発表した統計資料の各タイトルの合計参照数は今までに２９９件であった。私のこのブログでは非常に多い参照数で、この問題は、多くの人の関心事であると見られる。

昨日車検を受けた。整備保証書が添付されていた（ネッツトヨタ）。
保証条件の主文に「・・・・・点検整備作業が原因で不具合が生じた場合・・・・・・かつ、その不具合が原因と弊社が認めたとき・・・・・・無料で再整備いたします」
車検制度は法律で決まっていて拒否できないので一般に整備契約書を交わすことなく、言われるままに受けることになるが、法律で決まっている以上、整備が原因の不備欠陥による損失、また不幸にしてそれが原因で事故になった場合、国が責任を負うはずである。このような法整備は出来ているのであろうかという疑問を車検のたびに感ずるがうやむやにして車検を受けている。安全のため法律で義務づけられている整備の結果、危険にさらされた場合も車の保有者の責任であると云うのは信じられない。現実には、機械の点検・整備で過失などによる欠陥は起こりうることで、法律で強制をする以上、整備工場側の責任も法文の整備がされていると思うのだが？
上のトヨタの保証書によると、整備工場が、整備不備と認めない限り再整備出来ないばかりか、欠陥の責任は全く生じないと云うことになる。
私が2005年の車検で経験した実例であるが、トヨタ系列の小さい整備工場で車検を受けた時、ブレーキパッドの残り厚さが少ないので取り替えてよいかとの電話がかかってきた。ブレーキの調子は悪くないのでいじらないように返答したら、厚さが法定以下だから取り換えなければならないとのことでやむなくそれに従った。
車検3週間後、高速走路を使って予約先に旅行する必要があり、100km/h前後で速走中ブレーキをかけたらひどい振動が起こり、危険を感じた。しかし、旅行を中止するには大きな損害を被ることになる。幸い、時速８０km/h以下でのブレーキングは危険なほどの振動はなかったのでそのまま時間をかけて旅行を続けた。
帰ってから、整備工場に持ち込んだら、「整備後走行テストをする義務はない」、走行テストをしても一般道路では６０km/hでしか出来ないので高速走行時の保障はできない。原因を調べたらブレーキパッドは正常に取りつけられていて整備の不備ではない。ブレーキディスクを調べたら歪みがあったのが原因で、研削調整したと云って修理請求が来た。修理後高速で走行テストをしたかと聞いたら「お客さんの方でしてください」とのこと。
上記のように車検前、ブレーキは高速でも何の不具合もなかったと報告しているのに、車検後危険なほどの不具合を生じたのが事実だが、車検工場では整備上の不備はなくディスクの歪みが原因だと主張した。

このことをトヨタ本社にメールで問い合わせたらはじめは「車検工場とお客様との関係だ」と取り合わなかったので、トヨタ社長広報室に手紙で苦情を送ったところところ、担当した整備工場以外での整備の再検査や意見を聞く組織はないとしたうえで、一応他の工場で再検査することを車検を行った工場からの申し出という形で、地域のトヨタの技術研修センターのような工場で、ブレーキ回りの点検と、高速走行でのブレーキテストを高速道路を使って走行し、私立会いのもとに安全に修理されていることを確かめることが出来た。

これが実態である、顧客に危険や損害を与えた以上、トヨタ系列の修理工場の監督責任としてとして介入すべきではないかと申し入れた結果であった。このように、「点検・整備作業の不備」をどんな組織で検証するかが重要であって、現状では修理工場の言い訳が「弊社が認めた」ことになってしまう。車検後の安全点検の義務がなく、お金を取るためのグループ企業の利益団体と云われても過言ではないだろう。
このような体質は日本では問題にならないが、アメリカでの大規模なリコールの遠因となったように思われる。
世界に展開している大手のレンターカー会社では、貸し出した車の欠陥により、ビジネスの損失が生じたばあい損害賠償をする。これが社会のルールであろう。

自動車保険高齢者値上げの根拠について
新聞報道による値上げ理由
高齢者はけがなどの入院費用がかさむ。
この理由には矛盾がある。その理由。
�@警察庁の事故統計によると高齢者事故の大部分は歩行中事故である。70歳以上の事故死者の割合を見ると、歩行中の死者は同年代運転中死者の4倍から5倍以上である。
�A損保協会の発表によると高齢運転者は優良割引対象者の割合が高い。
以上の根拠から理解できることは、
�@の大部分は高齢者の運転責任によるものではない。�Aは高齢者の運転事故が少ないことを損保会社自らが認めている。高齢者のゴールド保持者が多いから高齢者だけ値上げするとは理屈に合わない。
以上、明らかに、高齢者層は被害事故が多いが、これは大部分、高齢者運転者の責任加害事故によるものではない。
日本を含め世界先進国どの統計を見ても、高齢者の責任交通事故率は少ない、高齢者の歩行者が増えれば、交通事故が増えると云うのが最近のヨーロッパの研究結果明らかになったことである。相手が歩行者であろうと自動車保険の保障支払いが増えるのが理屈であろう。このことは、高齢者運転を奨励した方が交通事故の総件数が減少し保険収入が増加し、保障支払額が減少するのではないか。
損保会社は、企業の業務運転者の保険負担を減らすために、人口の増大する弱い個人の高齢者からの保険収入増に目をつけたのではないかとの疑いが生ずる。
質問
高齢者の一般交通障害による”もろさ”は統計的に証明されているが、高齢運転者の運転中自損事故による自身の死傷事故賠償支払以外の料率で、高齢運転者の責任による料率値上げの理由について科学的根拠を示して説明してください。
納得がいけば貴社の保険を購入について検討したいと思っています。
ここに書いた理由の詳しい根拠は　http://spaceglow.at.webry.info/
を見てください。